Der barrierefreie oberirdische Ausbau der D-Linie ist die richtige Entscheidung

  • Veröffentlicht am: 17. Juni 2016 - 12:07
Immo Heinzel

Immo Heinzel, Grünes Mitglied im Verkehrsausschuss der Region Hannover, bekräftigt die Entscheidung der Regionsversammlung für den oberirdischen und barrierefreien Ausbau der D-Linie.

 

Der Verein Pro-D-Tunnel e.V. hat mit der Online-Petition „Stoppt Projekt 10/17“ Unterschriften gegen den oberirdischen Ausbau des Projekts 10/17 gesammelt. Die Petition wurde am 16. Juni 2016 im Rathaus Hannover in Vertretung für Oberbürgermeister Stefan Schostok an den Bürgermeister Thomas Herrmann übergeben.

Bei Immo Heinzel stößt die Forderung nach einer Tunnellösung des Vereins, der hinter der Petition steht, auf Unverständnis. Für den Grünen Abgeordneten der Regionsversammlung sprechen folgende Sachargumente gegen die geforderte Tunnellösung:

  • Durch die von uns am 5. März 2013 in der Regionsversammlung beschlossene Planung wird die ober- und unterirdische Station am Steintor übereinander gelegt. Dadurch wird eine Verbesserung beim Umsteigen von der oberirdischen Linie 10 in die unterirdisch verlaufenden Linien 4, 5, 6 und 11 erreicht. Außerdem wird die die neue Endhaltestelle am Raschplatz direkt über der U-Bahnstation Hauptbahnhof entstehen. Beim Umsteigen in die Linien 1, 2 und 8 sowie in die Linien 3, 7 und 9 sparen die Fahrgäste so Zeit – und müssen nicht vom Ernst-August-Platz durch den Hauptbahnhof gehen.

 

  • Die Investitionskosten für den oberirdischen Ausbau der Linien 10 und 17 betragen 40 bis 50 Mio. Euro. Dafür wird die Strecke barrierefrei ausgebaut und die neue Strecke zum Raschplatz geführt. Die Kosten für die städtebauliche Aufwertung der Braunstraße, der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße sind dabei enthalten.

     

    Was die kursierenden Gerüchte einer Kostensteigerung von 47 Mio. auf 63 Mio. Euro für das Gesamtbauprojekt D-Linie angeht. Diese Zahlen kommen von einem internen Papier der mit der Planung beauftragen Üstra-Tochter Transtec, in dem sie das Worst-Case-Szenario zur Risikoabschätzung des Projekts skizzieren. Es handelt sich also nicht um Tatsachen, sondern um Berechnungen von schlimmsten Möglichkeiten. Konkrete Zahlen zu allen Bauabschnitten kann bisher niemand seriös liefern, da viele Ausschreibungen noch gar nicht abgeschlossen sind. Wichtig dabei: Alles in Allem würde selbst eine „Kostenexplosion“ auf das schlimmste Anzunehmende immer noch nur weniger als die Hälfte der ersten Kostenschätzung für den Bau eines Tunnels für die D-Linie kosten.

     

    Beim ersten Bauabschnitt zeigt sich jedoch bereits, dass es längst nicht so dramatisch wird: Schätzungen des Landes liegen bei Kosten von 5,3 Mio. Euro – 1.5 Mio. Euro über der ersten groben Planung. Ausschlaggebend für einen Großteil der gestiegenen Kosten sind gestiegene Gestaltungs-und Komfort Anforderungen im Zuge der Aufwertung und Neugestaltung der Kurt-Schumacher-Straße. Diese sind gewollt, weshalb es sich nicht um eine „Kostenexplosion“ handelt, sondern um eine geplante Verbesserung des Standards. Das Land Niedersachsen hat bereits signalisiert, dass die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus und die Förderfähigkeit durch diesen Kostenanstieg nicht gefährdet sind.

 

  • Dass es der Pro D-Tunnel-Initiative nicht wirklich um eine, wie von Ihnen behauptet, „kostengünstige“ Alternative zum Projekt ZEHN SIEBZEHN geht (zum Beispiel Zwei-Linien-Lösung, auch Scheelhaase- oder Splitting-Lösung genannt), zeigt der Verzicht bei der von Ihnen vorgeschlagenen neuen Stadtbahn-Linie auf die Endhaltestelle am Raschplatz mit ihren besonders attraktiven Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahnstation Hauptbahnhof. Denn, so die Online-Petition Pro D-Tunnel-Initiative, „der angedachte Bau der oberirdischen Strecke zum Busbahnhof/Raschplatz zementiert diese Streckenführung und verleitet dazu, die Bauvorleistungen für den D-Tunnel zweckentfremdet zu nutzen“. Letztlich geht es der Initiative also weiter vor allem um den Bau des D-Tunnels, der nicht nur deutlich teurer ist als der geplante oberirdische Ausbau der D-Linie ist, sondern vor allem auch Ausdruck eines autozentrierten Denkens aus den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts, dass einseitig auf mehr Fläche für den Autoverkehr abzielte.

 

  • Der Bau eines Tunnels würde nach Schätzungen von 2012 mindestens 130 Millionen Euro kosten – ohne die Kosten für eine evtl. erneut notwendige Erneuerung der vom Tunnelbau betroffenen Straßen. Die Gefahr von Kostensteigerungen wäre immens, wie Tunnelbau-Erfahrungen aus Leipzig (70 % Mehrkosten) und Köln (50 % Mehrkosten) zeigen. Aufgrund der Unwirtschaftlichkeit der Tunnellösung wäre daher mit einer Förderung durch Land und Bund nicht zu rechnen. Die Tunnel-Variante würde dabei nur zwei Stationen am Steintor und Raschplatz erhalten. Das Herz der Innenstadt – der Ernst-August-Platz – würde nicht mehr bedient. Die Wege zu den Nahverkehrszügen (den S-Bahnen S1, S2, S4 und S5) wären deutlich länger. Für die Mehrheit der Fahrgäste verschlechterten sich die Umsteigezeiten am Hauptbahnhof. Nur die Umsteigemöglichkeit zu den U-Bahnen wären einige Meter kürzer als bei den jetzigen Planungen. Fahrgastbefragungen haben jedoch ergeben, dass nur ein Drittel der Gäste in die unterirdischen Linien umsteigen möchte. Zwei Drittel hingegen möchten in den Zugverkehr umsteigen oder in die Geschäfte der Innenstadt gehen. Die neue Tunnelstation Hauptbahnhof wäre zudem mit lediglich einer Linie belegt. Sie würde im 3. Untergeschoss liegen. Wartezeiten in der Nacht an einer wenig frequentierten Station würden sicherlich zu großen Unsicherheiten führen.

 

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